“自年1月23日10时起，武汉市城市公交、地铁、轮渡、长途客运暂停运营；无特殊原因，市民不要离开武汉，机场、火车站离汉通道暂时关闭。恢复时间另行通告。”
这是武汉市新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控指挥部年的第一号通告，这份通告标志着武汉从当天开始进入“封城”状态。
“封城”命令的下达，对武汉市城市内部的运转造成巨大冲击的同时，也对全国交通网络造成了巨大的影响。这是因为武汉本就是全国重量级的枢纽，它在特殊时期经历了停运、缩短线路、经行不停靠等各项应急处理方案。
或许一部分人认为武汉枢纽必要的时刻不需要绕行、缩短线路，只要经行不停靠即可解决，但这种想法显然是忽略了武汉强大的地区性中转功能。对于大量中部目的地来说，最佳路径就需要在武汉中转，武汉枢纽的暂时关闭，也意味着很多站点的通达性大受影响。
好在再过几个小时，武汉即将“解封”，武汉枢纽也即将“重启”。
武汉解除离汉离鄂通道管控，这对于全国恢复人流物流都是个利好消息。
“十”字与发达的动车
优越的核心地理区位，以及适合大基建铺设的大平原地形，帮助湖北在普铁时代就已经取得了辉煌的成果，其中的大赢家正是省会武汉。
由于湖北的居中位置以及东西向偏长的形状
南北向铁路干线往往要经过湖北尤其武汉▼
到了高铁动车时代，与其他大部分省份往往只能等客运专线开通后才去跑动车的情况不同，湖北省境内很好地利用了既有线普速铁路，开通了动车。这让湖北省可以较高效利用既有线资源通行，完成了几乎全省各大主要城市纷纷拥有动车的目标，羡煞周边一众省份。
京广铁路与京广高铁
早期的动车是在京广铁路上跑的
现在已经全部转到高铁线▼
动车组列车肇始湖北当然是要从年第六次全国铁路大提速之际说起，当时全国许多重要的普铁干线纷纷开通动车，湖北省作为京广铁路的必经之地，自然不会落下，尤其是始终位于全国南北铁路大动脉中央的武汉。
武汉市范围内的京广铁路与京广高铁▼
这一年，武汉开通了经既有线，由汉口至北京方向与武昌至长沙方向的动车组列车。可惜由于京广铁路湘粤边界的山区地带无法开通动车组，所以武汉与广州间当时并无动车组直达。
武汉与京广线上另两大城市郑州和长沙（株洲）区别之处在于，普铁时代并没有一条横向通道，这一“横”的角色长期是由长江航道代替的。
河南的十字，一直都是真正的铁路十字
湖北则在很长时间内，是铁路一竖+长江一横▼
两年后的年可以说是武汉高铁的爆发之年。4月1日，合武快速铁路通车，武汉开行经合肥、南京至上海的动车。也是在同一年的10月1日，湖北省利用既有线汉丹铁路与襄渝铁路，开通由武汉去往十堰方向的动车，将随州、襄阳（时为襄樊）、十堰三地带入动车时代。
用既有线跑动车是过渡阶段的好办法
便于之后高铁的大规模建设铺开
京广铁路、汉丹铁路、襄渝铁路跑动车都是例子▼
当年年底的12月26日，京广高铁武广段开通运营，弥补了两年前武汉进入动车时代但不通广州的不足之处。也是在当日，武汉的纯高铁站——武汉站正式启用，咸宁也进入了高铁时代。
武汉高铁站
（图片武汉-凝固之眼/图虫创意）▼
离武汉最近的省会城市南昌也于年9月20日，通过既有线武九铁路开通至南昌的动车。
京广高铁郑武段与京郑段也在年分别前后建成通车，标志着这条贯穿南北的高铁通道至此完全贯通，京广铁路上的动车也基本全部移至新修的高铁。这一轮的次级受益者则是孝感，然而新高铁站（孝感北）在大悟县，距离孝感城区太远，对主城区的带动有限。
孝感北站（京广高铁）与孝感站（京广铁路）
离得是真的远，不愧四大名北之一▼
而武汉以西的省内线路，也在随后分三个路段如火如荼的开通中：年7月1日，汉宜快速铁路开通，将江汉地区的三个省直辖县级市天潜沔与荆州、宜昌带入高铁时代。不过，天门南和仙桃西两个高铁站虽然都在各自境内，天门高铁站反而距离仙桃城区非常近。
天门南这位置看上去更像仙桃北...▼
之后的年底，渝利快速铁路通车，鄂西利川和重庆连上了动车，由于线路工程进展的原因，并未优先连接武汉，或许是对两地文化亲缘性的一种追认。但不久，年7月1日，宜万快速铁路（宜昌东-凉雾）开通动车组列车，沪汉蓉快速通道就此全线贯通，武汉经由此线可以西至重庆、成都，恩施也正式进入高铁时代。
也就是通向重庆这一条▼
强大的城际铁路
跨省高铁动车时代的到来，让湖北受益匪浅。而它的另一项高铁优势也着实让外省羡慕，这就是以武汉为核心的发达的城际铁路系统。
武汉城市圈城际铁路目前一共由五条线组成，分别是武石、武冈、武咸、武孝、武仙，共涉及鄂州、黄石、黄冈、咸宁、孝感、仙桃六个省直行政单位。
也就是先把武汉周边都连起来▼
其中前四条线路为年同一批开工的武汉首批城铁线路，目前均已建成通车，至于武仙本来规划的是今年通车，但受疫情影响，也许会推迟。
武冈、武石没有对应的高铁线路，武咸和武孝却和京广对应。但这并不能说是浪费与重复建设，武汉城市圈内部往来频繁密切，如果利用已经趋于饱和的京广高铁开通密集的城际线路，对于京广高铁的效率最大化利用也是不利，另建新的城际铁路反而是一种更好的选择。
而且，由于京广高铁上的限售等原因，有时也无法做到高铁通勤。而城际铁路的咸宁南和孝感东设置在城区周围的同时，铁路沿线还设置了诸多小型站点，进一步方便了沿线群众的上下班通勤活动。另外一些特殊的站点，例如天河机场站，也可以方便省内居民利用省会的国际机场。
武汉向外延伸的五条城际
武石、武冈、武咸、武孝、武仙▼
城际铁路的作用其实还远远不止于此，它们在未来都会继续延伸。
武石城际已经延伸为武九客运专线，配合上江西境内的昌九城际铁路，在年9月21日就已用新线路，取代了之前武汉-南昌之间的既有线动车。
武孝城际在去年年底就已经延伸为汉十高铁，并取代了之前既有线上的动车，它在将来还会继续延伸到西安，这就是西武高铁。有些遗憾的是随州、襄阳、十堰三地新建的高铁站离主城区较远，从高铁站回到主城区的时间有时也与提速后的时间相抵消掉了。
至于武冈城际，它在将来会与黄黄高铁、合安九客专、宁安客专、池黄高铁、杭临绩高铁共同组成“杭武高铁”，一直延伸到杭州。而武咸城际在未来或许有可能延伸至南昌，成为武南高铁的一部分。武仙城际（大福至仙桃城区支线），则有可能在未来延伸至贵阳，成为武贵高铁的一部分。
不过，城际铁路有时不能作为真正的高铁，只是暂时借用，例如汉孝城际将来就会被武西高铁武汉枢纽直通线所代替，其他城铁的命运或许也类似，它的主要功能还是以城际交流为主。而城铁将来的始发终到站都将变更至预计今年通车的光谷站，受疫情影响，该站通车时间可能也会推迟。
越来越强
至此可以看出，武汉的高铁实力已经冠绝中西部，四面八方的通达度令人满意。这当然也成为了疫情爆发，武汉封城之后让人担忧交通阻塞的原因。好在疫情总会过去，这些优势仍然属于武汉。
仍然是那个九省通衢▼
但若说武汉铁路毫无缺陷也是不切实际的。这座城市用于替代长江黄金航路的横向骨架——沪汉蓉通道就是高铁系统的短板。由于这条通道上的各段线路设计标准不一，部分段落运行速度过慢，例如宜万铁路只有km/h，上海至成都的高铁绕行西安都比经行武汉要快几个小时，影响了中国东西向全境贯穿的顺畅度。
为了弥补这处缺点，“八纵八横”之中全程km/h的沿江通道已经浮出水面：它在湖北境内由合武高铁、武汉直通线、武天荆宜高铁、渝恩宜高铁所组成，将解决荆门不通高铁的窘境。同时武汉的另一座大型高铁站——武汉西站（新汉阳站），也由此诞生。然而渝恩宜高铁与在建的郑万高铁宜昌联络线（兴宜高铁）和郑万高铁（郑渝高铁）走向大致一样，所以该线路为远期规划，中期将利用这两条线路通车。
南北向的京广高铁+东西向的沿江通道▼
同时，去年年底开通的郑万高铁郑襄段与汉十高铁也催生出了湖北另一处高铁枢纽：襄阳东站。近期，等到郑万高铁全线通车之时，武汉可以利用汉十与郑万暂时代替沿江通道，起码可以规避掉之前龟速的路段，还会将神农架林区纳入高铁网中，与省会直达。
值得欣喜的是，随着疫情逐渐得到抑制，多处高铁工程均已复工。~年之间，湖北高铁规划或许还将跨上一个新的台阶，很多新的进展已经是目力可及了：
京港高铁的东线合安九主线与西线阜麻冈九辅助通道将途经鄂东地区。由于新洲东设站的存在，武汉将成为全国唯一一个京广高铁与京港高铁都途经的省会城市。呼南通道的襄荆宜常高铁则将使武汉再增加一条去往张家界的通道。荆荆高铁也将于6月正式全线开工。
除此之外，众多更加长远期规划之中的高铁依然停留在纸面上，虽然不一定实现，但相应的规划也足以看出湖北以及武汉的独特地理区位优势。
如若建成，安张衡和恩黔铁路将使武汉连接到省内的西南角；武汉通过兰九汉康十高铁，在未来可以直达九寨沟景区。
还有一些像宜荆随信高铁和合康高铁信襄段将分流部分京广高铁上的客流，至于常岳昌（九）、荆岳、呼南辅线的运（洛）十宜，外加已经开通的黔张常快速铁路，将更加完善湖北的高速铁路网，为环武汉高铁网的构筑，多增加一份保障。